SANTIAGO LAGO PEÑAS
Hasta fechas recientes, el acento de las políticas regionales en la Europa Comunitaria se puso en las infraestructuras de transportes. El llamado Enfoque del Potencial de Desarrollo Regional (EPDR) y su concreción en el llamado Informe Biehl publicado en 1986 fueron el principal pilar técnico de esta política. La idea básica es sencilla. El potencial de desarrollo de una región se define como el nivel de renta per cápita que podría ser alcanzado si su dotación de factores de potencialidad fuese combinada de forma óptima con los factores de producción móviles. El capital privado, el capital humano o la población no pueden condicionar las posibilidades de producción de una economía regional en el largo plazo, porque son factores que se pueden desplazar. El corolario de este enfoque es que la estrategia adecuada para promover el desarrollo en el largo plazo es la mejora de los factores de potencialidad mediante la inversión en infraestructuras de transporte y comunicaciones. En todo este razonamiento, el papel del capital tecnológico o I+D+i es muy secundario: o bien es considerado como algo público y disponible para todo el mundo (investigación básica); o como algo que portan los trabajadores cualificados y las empresas atraídas por la mejora de las infraestructuras.
Sin embargo, hoy somos conscientes de que la mejora en las infraestructuras por si sola puede no ser capaz de impulsar los recursos endógenos y atraer los recursos humanos, tecnológicos, empresariales y financieros necesarios para la convergencia en niveles de desarrollo económico. Entre los determinantes de la localización empresarial, la dotación infraestructural es una variable muy relevante, pero desde luego no única. En términos empíricos, el caso español es ilustrativo. Gracias a la política regional comunitaria y española, la dotación de infraestructuras físicas ha mejorado comparativamente más en las Comunidades Autónomas menos desarrolladas desde mediados de los años ochenta. Sin embargo, esa redistribución territorial del capital público no ha generado un cambio similar en la distribución territorial del capital privado y el PIB.
En segundo lugar, como apuntan los trabajos de Paul Krugman en este campo, la mejora en la dotación de infraestructuras aumenta la accesibilidad de un territorio, tanto para las empresas de la región como para las de fuera; lo que también puede favorecer la emigración de las empresas locales y la localización de las nuevas actividades en las zonas más prósperas, con el fin de aprovecharse de las posibles economías de escala y aglomeración. Desde allí se serviría a los mercados de las regiones menos desarrolladas.
Finalmente, la literatura económica más reciente muestra que el sistema de innovación de un territorio definido en sentido amplio, integrando las actividades de I+D+i con la formación reglada y la continua, es un factor clave a la hora de entender las diferencias en la evolución económica de los territorios, también en el largo plazo.
Por supuesto, todo lo anterior no quiere decir que haya que abandonar la inversión en infraestructuras de transporte como herramienta de desarrollo regional. Existen importantes proyectos viarios, ferroviarios, aeroportuarios y portuarios en marcha en muchas regiones con niveles de renta bajos en el contexto europeo: y, en particular, en Galicia. Más bien, se trata de buscar un equilibrio más razonable entre diferentes líneas de inversión. Al tiempo que los sucesivos Programas Marco comunitario de I+D han primado claramente a las regiones más ricas, en países como España y Portugal más de dos terceras partes de los fondos estructurales han sido empleados en inversiones en infraestructuras. En parte por esa prioridad comunitaria apuntada. Y en parte, porque probablemente resultan más fáciles de gestionar para los gobiernos receptores de fondos que proyectos en el ámbito de la I+D+i que integren empresas y centros de investigación. Ese es el reto a partir de 2007. También en Galicia.
Hasta fechas recientes, el acento de las políticas regionales en la Europa Comunitaria se puso en las infraestructuras de transportes. El llamado Enfoque del Potencial de Desarrollo Regional (EPDR) y su concreción en el llamado Informe Biehl publicado en 1986 fueron el principal pilar técnico de esta política. La idea básica es sencilla. El potencial de desarrollo de una región se define como el nivel de renta per cápita que podría ser alcanzado si su dotación de factores de potencialidad fuese combinada de forma óptima con los factores de producción móviles. El capital privado, el capital humano o la población no pueden condicionar las posibilidades de producción de una economía regional en el largo plazo, porque son factores que se pueden desplazar. El corolario de este enfoque es que la estrategia adecuada para promover el desarrollo en el largo plazo es la mejora de los factores de potencialidad mediante la inversión en infraestructuras de transporte y comunicaciones. En todo este razonamiento, el papel del capital tecnológico o I+D+i es muy secundario: o bien es considerado como algo público y disponible para todo el mundo (investigación básica); o como algo que portan los trabajadores cualificados y las empresas atraídas por la mejora de las infraestructuras.
Sin embargo, hoy somos conscientes de que la mejora en las infraestructuras por si sola puede no ser capaz de impulsar los recursos endógenos y atraer los recursos humanos, tecnológicos, empresariales y financieros necesarios para la convergencia en niveles de desarrollo económico. Entre los determinantes de la localización empresarial, la dotación infraestructural es una variable muy relevante, pero desde luego no única. En términos empíricos, el caso español es ilustrativo. Gracias a la política regional comunitaria y española, la dotación de infraestructuras físicas ha mejorado comparativamente más en las Comunidades Autónomas menos desarrolladas desde mediados de los años ochenta. Sin embargo, esa redistribución territorial del capital público no ha generado un cambio similar en la distribución territorial del capital privado y el PIB.
En segundo lugar, como apuntan los trabajos de Paul Krugman en este campo, la mejora en la dotación de infraestructuras aumenta la accesibilidad de un territorio, tanto para las empresas de la región como para las de fuera; lo que también puede favorecer la emigración de las empresas locales y la localización de las nuevas actividades en las zonas más prósperas, con el fin de aprovecharse de las posibles economías de escala y aglomeración. Desde allí se serviría a los mercados de las regiones menos desarrolladas.
Finalmente, la literatura económica más reciente muestra que el sistema de innovación de un territorio definido en sentido amplio, integrando las actividades de I+D+i con la formación reglada y la continua, es un factor clave a la hora de entender las diferencias en la evolución económica de los territorios, también en el largo plazo.
Por supuesto, todo lo anterior no quiere decir que haya que abandonar la inversión en infraestructuras de transporte como herramienta de desarrollo regional. Existen importantes proyectos viarios, ferroviarios, aeroportuarios y portuarios en marcha en muchas regiones con niveles de renta bajos en el contexto europeo: y, en particular, en Galicia. Más bien, se trata de buscar un equilibrio más razonable entre diferentes líneas de inversión. Al tiempo que los sucesivos Programas Marco comunitario de I+D han primado claramente a las regiones más ricas, en países como España y Portugal más de dos terceras partes de los fondos estructurales han sido empleados en inversiones en infraestructuras. En parte por esa prioridad comunitaria apuntada. Y en parte, porque probablemente resultan más fáciles de gestionar para los gobiernos receptores de fondos que proyectos en el ámbito de la I+D+i que integren empresas y centros de investigación. Ese es el reto a partir de 2007. También en Galicia.
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El País-España/08/08/2007
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