El ferrocarril: pasado, presente e impacto en Extremadura
Este reportaje son diversos extractos de la ponencia de Ángel Caballero Muñoz en el I Congreso Transfronterizo de Empresas, celebrado en Badajoz el 14-6-07, cuando ocupaba el cargo de Director General de Transportes de la Junta de Extremadura. -
El ferrocarril se ha convertido en uno de los medios de transporte que, históricamente, más ha calado en la sociedad en general.
En sus comienzos fue nuevo, competitivo y revolucionario. Cambió profundamente la estructura de la economía y de los transportes tradicionales cuando se libró de la tracción animal.
Reduce distancias y costes, aumenta el volumen de mercancías que se pueden transportar, conexiona el tejido industrial que crece con él y además es capaz de generar otros tipos de relaciones industriales. Todo esto lo hace siendo el medio más respetuoso con el medio ambiente. Fue el gran logro socioeconómico del siglo XIX.
En Extremadura está sufriendo una gran transformación, que acabará devolviéndole el prestigio que siempre debió tener. Antes de hablar del presente, hay que echar un vistazo al pasado para comprender mejor cómo hemos llegado a la situación actual.
Introducción del ferrocarril
En 1830 se pone en marcha el tren Manchester-Liverpool, hecho considerado por los expertos como revolucionario y rompedor. Este novedoso medio de transporte, calificado por muchos en sus inicios como "invento infernal", logró extenderse por todo el mundo no sin ciertas dificultades. La implantación en España fue tardía. Las razones son la inestabilidad política, falta de capital propio consistente; la burguesía no aportó poder y siguió apoyando los medios tradicionales; y también una mala planificación por parte del Estado.
El primer ferrocarril en España fue en Cuba (cuando pertenecía a la Corona Española) En 1837 se pone en marcha un primer tramo. Su objetivo era proporcionar a los comerciantes de azúcar un medio más eficaz que las clásicas carretas o animales de carga.
En la España peninsular esperamos 11 años más para ello. Entre Barcelona y Mataró en 1848, y después Madrid-Aranjuez. En la actualidad existen más de 14.800 km.
Como datos comparativos de la repercusión, en 1850, cuando en España sölo hay 28 km de vía, en el Reino Unido sobrepasaban los 10.000 y en Estados Unidos cerca de los 15.000.
¿Cómo ha sido la evolución del ferrocarril en Extremadura?
En su momento se realizaron buenos estudios que unían los puntos principales de nuestra región con Portugal, Andalucía, Talavera de la Reina, etc; sin embargo, no llegaron a materializarse.
Con la llegada de Francisco Luján al Ministerio de Fomento y como su madre era de Villanueva de la Serena, encargó un estudio que se alejaba totalmente de los anteriores. Seguía lo que era el valle del Guadiana y tenía la finalidad de atender el mercurio de Almadén, y por supuesto llegar a Mérida para enlazar con Andalucía y Portugal. Tampoco llegó a realizarse este proyecto.
En 1861, el tren de Madrid-Aranjuez llegó a Ciudad Real, con lo que se retomó el estudio. En 1866 se inauguró la primera línea de ferrocarril extremeña, que unía Ciudad Real con Badajoz
Simultáneamente, Portugal no quería quedarse atrás en lo relativo al ferrocarril. Al igual que ocurrió en el caso español, realizaron diversos proyectos no finalizados. Uno de ellos unía Lisboa-Elvas-Badajoz.
En 1868 se logra alcanzar Vélmez, que era el centro neurálgico del carbón. Este tendido disgustó a cacereños, que se veían excluídos de la llegada del tren. Así, proyectaron otro tendido que, paralelo al Tajo, unía Malpartida con Madrid. En el momento de iniciar la obra, no se había decidido por dónde se haría el enlace con Portugal. Finalmente se optó por Valencia de Alcántara. Este no llegaba directamente a Cáceres capital, por lo que hubo que construir un ramal Arroyo-Cáceres.
Una vez que Extremadura tiene configuradas sus dos líneas más importantes, se centró en el sur, hacia los puertos, especialmente Huelva. En 1885 se pone en servicio una línea que une Mérida con el puerto de Sevilla.
Involuciones históricas
El ferrocarril español, se puede decir que nunca fue un negocio redondo. El final de la I Guerra Mundial supuso un impedimento de máxima importancia económica y social a la expansión del tren. Socialmente, suponía un golpe fuerte a una estructura económica tradicional, basada en la agricultura y ganadería.
La dictadura de Primo de Rivera se empeñaba más en conseguir trabajo que en relanzar el proyecto constructivo ferroviario. Aún así, durante el periodo, se acometen los tramos Talavera de la Reina-Villanueva y Zafra-Jerez de los Caballeros.
Ante la situación que iba tomando el tren, el Estado crea en 1926 la primera sociedad para la explotación estatal del ferrocarril. Posteriormente, dos años después hace lo mismo con los ferrocarriles de vía ancha. RENFE se crea en 1941
La Guerra Civil dañó considerablemente la infraestructura y diezmó la flota. Nuestro país se vio bloqueado y aislado comercialmente.
En 1984, el Estado encarga una auditoría para conocer la situación de RENFE. El informe muestra que la entidad está al borde de la quiebra. Ante esto, el ejecutivo tomó una serie de medidas como intentar suprimir varios miles de kilómetros de vías. El Consejo de Ministros del 30 de septiembre de 1984 abre una puerta para que aquellas Comunidades que consideren ciertas líneas necesarias desde el punto de vista social o económico establezcan un acuerdo de conservación con RENFE.
De ese modo, Extremadura y Andalucía establecen un convenio y logran salvar la Ruta de la Plata. Castilla León no se acogió a convenio alguno. Así se rompió la conexión norte-sur de España.
RENFE y el Estado establecen unos contratos-programa para funcionar. Esto exime a RENFE, a finales del siglo XX de la obligación de mantener líneas o trazados altamente deficitarios. Se anuncia que se cerrarán varias líneas.
En 2004, Extremadura, RENFE y el Estado firmaron unos convenios. Se pactan mejoras en infraestructuras y seguridad de los trazados y máquinas y se eliminan los pasos a nivel. Ese convenio, que se sigue ejecutando, obliga a modernizar en general el servicio ferroviario. Se quitan de la circulación los viejos trenes, se modifican los horarios y se reduce notablemente los retrasos, pérdidas, etc.
Actualmente, los trazados extremeños impiden mantener una velocidad crucero alta, por motivos como existencia aún de pasos a nivel o motivos infraestructurales. Algunos tramos serán modificados o suprimidos con las obras del AVE
Ferrocarril e industrialización
Asimilado el potencial y las ventajas de este medio de transporte, los intereses comerciales y económicos han marcado una pauta fundamental en cuanto a creación de líneas, modificaciones de trazados, y mantenimiento de trayectos "supuestamente deficitarios".
Es el caso por ejemplo del papel que el Grupo Gallardo ha jugado en una línea Jerez de los Caballeros. Sentenciada a desaparecer, este grupo empresarial la mantuvo y la adaptó al transporte de mercancías.
En dos años y medio, con la entrada en vigor del AVE en nuestra región, los extremeños pasaremos de un tren del siglo XIX a uno del siglo XXI. Esta infraestructura ferroviaria, junto a una promesa autonómica de mejorar la red de carreteras, están avalando la industrialización de Extremadura. El tren se considera actualmente como un elemento imprescindible en la evolución económica, social, medio ambiental de cualquier país.
El AVE no sólo permitirá viajar de Extremadura a Francia en pocas horas, o establecer un servicio regular y veloz entre Madrid-Lisboa. El AVE, y su trazado de mercancías paralelo, se convertirá en el elemento diferenciador en cuanto al transporte industrial y de mercancías, a la creación y mejora del tejido industrial, a afianzar óptimas relaciones mercantiles y a hacer valer en estratégico enclave que tiene nuestra región.
El ferrocarril se ha convertido en uno de los medios de transporte que, históricamente, más ha calado en la sociedad en general.
En sus comienzos fue nuevo, competitivo y revolucionario. Cambió profundamente la estructura de la economía y de los transportes tradicionales cuando se libró de la tracción animal.
Reduce distancias y costes, aumenta el volumen de mercancías que se pueden transportar, conexiona el tejido industrial que crece con él y además es capaz de generar otros tipos de relaciones industriales. Todo esto lo hace siendo el medio más respetuoso con el medio ambiente. Fue el gran logro socioeconómico del siglo XIX.
En Extremadura está sufriendo una gran transformación, que acabará devolviéndole el prestigio que siempre debió tener. Antes de hablar del presente, hay que echar un vistazo al pasado para comprender mejor cómo hemos llegado a la situación actual.
Introducción del ferrocarril
En 1830 se pone en marcha el tren Manchester-Liverpool, hecho considerado por los expertos como revolucionario y rompedor. Este novedoso medio de transporte, calificado por muchos en sus inicios como "invento infernal", logró extenderse por todo el mundo no sin ciertas dificultades. La implantación en España fue tardía. Las razones son la inestabilidad política, falta de capital propio consistente; la burguesía no aportó poder y siguió apoyando los medios tradicionales; y también una mala planificación por parte del Estado.
El primer ferrocarril en España fue en Cuba (cuando pertenecía a la Corona Española) En 1837 se pone en marcha un primer tramo. Su objetivo era proporcionar a los comerciantes de azúcar un medio más eficaz que las clásicas carretas o animales de carga.
En la España peninsular esperamos 11 años más para ello. Entre Barcelona y Mataró en 1848, y después Madrid-Aranjuez. En la actualidad existen más de 14.800 km.
Como datos comparativos de la repercusión, en 1850, cuando en España sölo hay 28 km de vía, en el Reino Unido sobrepasaban los 10.000 y en Estados Unidos cerca de los 15.000.
¿Cómo ha sido la evolución del ferrocarril en Extremadura?
En su momento se realizaron buenos estudios que unían los puntos principales de nuestra región con Portugal, Andalucía, Talavera de la Reina, etc; sin embargo, no llegaron a materializarse.
Con la llegada de Francisco Luján al Ministerio de Fomento y como su madre era de Villanueva de la Serena, encargó un estudio que se alejaba totalmente de los anteriores. Seguía lo que era el valle del Guadiana y tenía la finalidad de atender el mercurio de Almadén, y por supuesto llegar a Mérida para enlazar con Andalucía y Portugal. Tampoco llegó a realizarse este proyecto.
En 1861, el tren de Madrid-Aranjuez llegó a Ciudad Real, con lo que se retomó el estudio. En 1866 se inauguró la primera línea de ferrocarril extremeña, que unía Ciudad Real con Badajoz
Simultáneamente, Portugal no quería quedarse atrás en lo relativo al ferrocarril. Al igual que ocurrió en el caso español, realizaron diversos proyectos no finalizados. Uno de ellos unía Lisboa-Elvas-Badajoz.
En 1868 se logra alcanzar Vélmez, que era el centro neurálgico del carbón. Este tendido disgustó a cacereños, que se veían excluídos de la llegada del tren. Así, proyectaron otro tendido que, paralelo al Tajo, unía Malpartida con Madrid. En el momento de iniciar la obra, no se había decidido por dónde se haría el enlace con Portugal. Finalmente se optó por Valencia de Alcántara. Este no llegaba directamente a Cáceres capital, por lo que hubo que construir un ramal Arroyo-Cáceres.
Una vez que Extremadura tiene configuradas sus dos líneas más importantes, se centró en el sur, hacia los puertos, especialmente Huelva. En 1885 se pone en servicio una línea que une Mérida con el puerto de Sevilla.
Involuciones históricas
El ferrocarril español, se puede decir que nunca fue un negocio redondo. El final de la I Guerra Mundial supuso un impedimento de máxima importancia económica y social a la expansión del tren. Socialmente, suponía un golpe fuerte a una estructura económica tradicional, basada en la agricultura y ganadería.
La dictadura de Primo de Rivera se empeñaba más en conseguir trabajo que en relanzar el proyecto constructivo ferroviario. Aún así, durante el periodo, se acometen los tramos Talavera de la Reina-Villanueva y Zafra-Jerez de los Caballeros.
Ante la situación que iba tomando el tren, el Estado crea en 1926 la primera sociedad para la explotación estatal del ferrocarril. Posteriormente, dos años después hace lo mismo con los ferrocarriles de vía ancha. RENFE se crea en 1941
La Guerra Civil dañó considerablemente la infraestructura y diezmó la flota. Nuestro país se vio bloqueado y aislado comercialmente.
En 1984, el Estado encarga una auditoría para conocer la situación de RENFE. El informe muestra que la entidad está al borde de la quiebra. Ante esto, el ejecutivo tomó una serie de medidas como intentar suprimir varios miles de kilómetros de vías. El Consejo de Ministros del 30 de septiembre de 1984 abre una puerta para que aquellas Comunidades que consideren ciertas líneas necesarias desde el punto de vista social o económico establezcan un acuerdo de conservación con RENFE.
De ese modo, Extremadura y Andalucía establecen un convenio y logran salvar la Ruta de la Plata. Castilla León no se acogió a convenio alguno. Así se rompió la conexión norte-sur de España.
RENFE y el Estado establecen unos contratos-programa para funcionar. Esto exime a RENFE, a finales del siglo XX de la obligación de mantener líneas o trazados altamente deficitarios. Se anuncia que se cerrarán varias líneas.
En 2004, Extremadura, RENFE y el Estado firmaron unos convenios. Se pactan mejoras en infraestructuras y seguridad de los trazados y máquinas y se eliminan los pasos a nivel. Ese convenio, que se sigue ejecutando, obliga a modernizar en general el servicio ferroviario. Se quitan de la circulación los viejos trenes, se modifican los horarios y se reduce notablemente los retrasos, pérdidas, etc.
Actualmente, los trazados extremeños impiden mantener una velocidad crucero alta, por motivos como existencia aún de pasos a nivel o motivos infraestructurales. Algunos tramos serán modificados o suprimidos con las obras del AVE
Ferrocarril e industrialización
Asimilado el potencial y las ventajas de este medio de transporte, los intereses comerciales y económicos han marcado una pauta fundamental en cuanto a creación de líneas, modificaciones de trazados, y mantenimiento de trayectos "supuestamente deficitarios".
Es el caso por ejemplo del papel que el Grupo Gallardo ha jugado en una línea Jerez de los Caballeros. Sentenciada a desaparecer, este grupo empresarial la mantuvo y la adaptó al transporte de mercancías.
En dos años y medio, con la entrada en vigor del AVE en nuestra región, los extremeños pasaremos de un tren del siglo XIX a uno del siglo XXI. Esta infraestructura ferroviaria, junto a una promesa autonómica de mejorar la red de carreteras, están avalando la industrialización de Extremadura. El tren se considera actualmente como un elemento imprescindible en la evolución económica, social, medio ambiental de cualquier país.
El AVE no sólo permitirá viajar de Extremadura a Francia en pocas horas, o establecer un servicio regular y veloz entre Madrid-Lisboa. El AVE, y su trazado de mercancías paralelo, se convertirá en el elemento diferenciador en cuanto al transporte industrial y de mercancías, a la creación y mejora del tejido industrial, a afianzar óptimas relaciones mercantiles y a hacer valer en estratégico enclave que tiene nuestra región.
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Región Digital-España/17/08/2007
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