La línea divisoria: la carretera prohibida de Israel
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Traducido por Carlos Sanchis y revisado por Caty R.
Traducido por Carlos Sanchis y revisado por Caty R.
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Acaba de anochecer en la carretera 443, donde el denso tráfico hacia el norte desde Jerusalén disminuye la velocidad cuando se acerca el puesto de control de Maccabim. Los viajeros israelíes, impacientes por llegar a sus casas en Tel Aviv o en la ciudad-dormitorio de Modin, no tienen ni idea de que en la oscuridad, a la izquierda de la autopista de cuatro carriles, se despliegan escenas cotidianas que cuentan su propia historia sobre esta tierra y el conflicto que la marca con cicatrices desde hace 40 años.
Nosotros estamos en un lado de la carretera, el que tomaban los conductores que se dirigían a Beit Sira y los demás pueblos de Cisjordania siguientes a éste, hasta que el ejército israelí cerró la entrada a los automóviles con dos filas de bloques de hormigón. Tras ellos sólo se puede distinguir el distintivo verde y blanco de las matrículas palestinas de unos 30 automóviles estacionados que pertenecen a la mínima porción de palestinos que poseen el codiciado permiso para trabajar en Israel. Los jornaleros están de camino a casa después de un día que puede haber empezado a las 3:30 de la madrugada para darles tiempo a hacer cola en el puesto de control militar y llegar puntuales al trabajo, por el que les pagan alrededor de 12 libras al día después de pagar permisos y costes de viaje.
Cuando los obreros de las viviendas limítrofes con permisos de salida llegan al muro, una mujer judía, junto a su automóvil aparcado, está negociando con una joven costurera árabe del pueblo acerca del tiempo que puede tardar en bordar un vestido para su negocio de ropa en la comunidad religiosa ortodoxa israelí de Bnei Brak. «Vengo aquí porque es el 200% más barato», explica la mujer, que sólo se identifica como Naomi. Mientras habla, un furgón de la policía israelí con las luces azules de prioridad encendidas se detiene. En el interior lleva a dos hermanos arrestados esta tarde en Tel Aviv por trabajar en Israel sin permiso.
El hermano mayor, Walid, de 53 años, es un obrero veterano con experiencia en lidiar con los, aproximadamente, 10 kilómetros de caminos por las colinas que evitan los puestos de control militar y las patrullas del ejército israelí hasta que coge un autobús Egged a la ciudad, para llegar a su comercio de electricista. No, nos dice, aunque estaban amarrados, esta vez no han sido golpeados ni humillados por los policías. Y no, no conseguirán que deje de asumir los mismos riesgos: «Mañana volveré a Tel Aviv», dice desafiante.
Pero aquí es la propia carretera la que subraya la separación entre israelíes y palestinos. Para Naomi es una ruta sumamente rápida y perfecta para una reunión con sus obreros. Los palestinos, como Walid, se enfrentan a una multa sólo por caminar por ella o cruzarla, por no mencionar si se transita en automóvil. Así que, mientras esta carretera de separación atraviesa directamente Cisjordania, sólo los israelíes pueden utilizarla. Decenas de miles lo hacen todos los días. Y la próxima semana el tráfico puede ser todavía más denso. Aunque las autoridades israelíes están comprensiblemente reticentes respecto a los preparativos de seguridad para la visita del presidente George Bush, la especulación es que la importante carretera 1 que cruza Israel desde Tel Aviv se cerrará para asegurar su paso desde el aeropuerto de Ben Gurion, y el tráfico normal se desviará por la 443.
Hay una indulgente ironía en la perspectiva de que la visita del presidente estadounidense dedicada a acelerar la creación del Estado palestino puede obligar a muchos miles de israelíes a conducir directamente a través del territorio ocupado en el que los palestinos esperan que se cree su estado. Para los motoristas israelíes que ya la usan es una manera inofensiva y ventajosa de acortar el tiempo de viaje. Pero para la Asociación de Derechos Civiles de Israel la prohibición del uso de la carretera por los palestinos es «un ejemplo extremo y grave» de lo que llama «la política de separación de Israel públicamente declarada y de (ilegal) discriminación sobre la base del origen étnico en territorios bajo su control».
Hasta 2002, la carretera 443 era la arteria principal que conectaba entre sí los siete pueblos que hay a lo largo de la ruta con muchas de sus tierras de cultivo y con Ramala, la ciudad a la que 37.000 lugareños, durante mucho tiempo, acudían por asuntos de trabajo, de compras, al médico; sobre todo al hospital, servicios y para visitar a parientes y amigos. Antes de la Intifada las autoridades israelíes buscaron una ruta alternativa rápida para el pueblo-dormitorio rápidamente ensanchado de Modin y para aliviar la congestión de la carretera 1, la principal autopista Tel Aviv-Jerusalén; así empezó el proceso de ensanchar el camino y usar algunas propiedades privadas de tierras palestinas. El Tribunal Supremo israelí había aprobado la confiscación de tierras más de un decenio antes, entendiendo que la ampliación beneficiaría tanto a los palestinos locales como a los israelíes. Sin embargo hace cinco años, -tras una serie de ataques, incluidos los de los primeros años de la Intifada, y atentados con disparos a motoristas israelíes– el ejército cerró todos los caminos que llegan a la 443 desde los pueblos palestinos de los alrededores.
Israel defiende que la prohibición es necesaria para garantizar la seguridad de la carretera a los usuarios israelíes. Pero otra organización israelí de derechos humanos, Btselem, a la vez que reconoce el deber de Israel de mantener a sus ciudadanos seguros, dijo que «bajo la manta de la prohibición hay otras razones, la más importante es que Israel desea anexionarse de hecho toda el área por la que discurre la carretera». Y añade: «Si Israel estuviera únicamente interesado en proteger las vidas de los israelíes que la usan, sin anexionarse el área, podría limitar o incluso prohibir que los israelíes viajen por la carretera, construir otras y proporcionar otros medios de transporte para conectar Jerusalén y Tel Aviv.
El ejército ha construido tres carreteras «vitales» para los palestinos –confiscando de nuevo tierra palestina para hacerlas– que unen los pueblos con una ruta desgastada de una sola vía a Ramala y que el ejército dice que está bajo revisión pero «adecuada y totalmente dirigida a las necesidades de tráfico de los palestinos del área». El alcalde de Beit Sira, Ali Abu Safa, dice que han creado un trayecto a la ciudad de entre 60 y 90 minutos comparado con los 12 minutos que empleaban cuando usaban la 443.
Abu Safa, de 51 años, apunta que esto es más que una molestia pesada. «No vale la pena llamar a una ambulancia si alguien está gravemente enfermo porque tardará más de una hora en llegar», dice. El alcalde afirma que varios lugareños han muerto en el largo viaje al hospital en automóvil privado, el último hace cuatro meses, un niño de diez años de Beit Sira llamado Ahmed Yusef Ali, que había resultado malherido en un accidente de carretera.
Pacientes del pueblo que necesitan diálisis, dice, pagan 150 shekels –casi 19 libras– tres veces por semana por un taxi a la ciudad. Los estudiantes de secundaria o superior tienen que pagar 20 shekels diarios a un servicio de microbús de ida y vuelta a Ramala. «Una familia de cinco hijos necesita 100 shekels al día o 3.000 al mes», dice Abu Safa, quien afirma que «el 80 por ciento de los estudiantes no van a la universidades porque no hay dinero».
El impacto económico ha sido ciertamente severo. Abu Safa, contratista de la construcción, dice que el coste de una carga de camión de aglomerado ha subido de 350 shekels a 1.200 al día, debido «al trayecto que tienen que recorrer». Y después está el impacto en los negocios que dependían de clientes israelíes que –irónicamente– no pueden localizarlos ahora debido a los bloques de hormigón y las vallas metálicas que cierran los caminos laterales de la 443. La organización de derechos humanos Btselem ha calculado que más de 100 pequeños comercios han cerrado a lo largo de la ruta desde la imposición del bloqueo, «entre ellos establecimientos de azulejos de pavimentación, floristerías, almacenes de muebles y restaurantes». En un área famosa por sus azulejos, la cerámica y el almacén de Ali Al Ori, de 67 años (4 millones de dólares, 2 de libras) solía emplear a 40 obreros y el negocio superaba el millón de shekels gracias a los clientes israelíes sólo porque estaba a tres minutos justos de la carretera principal.
«Ahora esa cifra es cero» dice Ori, que emplea solamente a seis obreros que sirven un mercado local esporádico. Ori señala que éste sólo es un ejemplo del profundo declive de los negocios de Cisjordania debido a las restricciones físicas del movimiento y advierte de que el fondo de emergencia de 7.400 millones de dólares que el primer ministro Salam Fayyad afianzó en la Conferencia de donantes de París el mes pasado no servirá para nada a menos que se levanten los puestos de control militar y el bloqueo de las carreteras.
En otros tiempos Abu Safa tuvo buenas relaciones con los israelíes; dice que eran los tiempos en que la 443 estaba abierta a ambas nacionalidades, que «iba con amigos judíos a Ramala». Yusef Mohamed Yusef, de 61 años, uno de los anteriores ancianos dignatarios, mujtar de Beit Sira como su padre antes que él, afirma que el gobierno del mandato británico empleó trabajadores palestinos locales para construir la vieja carretera que ahora es la 443, «sin sueldo», añade: «Mi padre ayudó a construir esta carretera. Ahora nosotros no la podemos usar y nos lleva una hora y media llegar a Ramala. Es increíble».
Un plan de emergencia esbozado por la Autoridad Palestina en Ramala provee el hospital –financiado por donantes internacionales– que los pueblos nunca necesitaron cuando la carretera 443 estaba abierta. Pero Abu Safa dice: «Dijimos que sí, pero realmente pensamos que es una mala idea. Significa que estamos cooperando con la idea de que la carretera siempre permanecerá cerrada». También la administración militar para lo civil propuso el año pasado que entre los siete pueblos pudieran tener 80 automóviles con permisos –sólo durante el día– para usar parte de la 443. Pero el líder de la campaña contra el cierre, Abu Safa, se negó porque habría sido divisorio y «porque la carretera debe estar abierta para todos».
Abu Safa es profundamente escéptico en cuanto a los argumentos de seguridad en la prohibición para una carretera que se puede observar desde cuatro atalayas militares y que pasa lo bastante cerca de los pueblos como para poner a los motoristas israelíes directamente en su línea de fuego. El ejército, sin embargo, dice que aunque la carretera se pensó para el uso conjunto de israelíes y palestinos, «es la obligación del comandante militar, bajo la ley internacional, tomar las medidas necesarias para garantizar la seguridad de quienes se hallen dentro del área, incluyendo a los usuarios israelíes de la carretera», por lo que adoptó «un dispositivo separado de tráfico, con el objetivo de impedir a los elementos terroristas alcanzar la carretera». El último tiroteo –que mató a tres israelíes– fue en agosto de 2001. Ha habido sin embargo, desde entonces, esporádicos lanzamientos de piedras y cócteles molotov, con tres israelíes heridos y 13 automóviles dañados desde agosto de 2007.
Puesto que la carretera atraviesa directamente la ocupada Cisjordania, la Asociación de Derechos Civiles de Israel defiende que es un «deber primario» del comandante militar, permitir a la población local usar la carretera. «Sólo una vez que se haya cumplido esta obligación, el comandante militar puede permitir también a los israelíes utilizar la carretera, una vez que haya resuelto el problema de proporcionarles la protección adecuada».
En el pueblo de At Tira, Madi Bassem, de 29 años, estaba embarcada en la larga jornada de regreso junto a su marido en Ramala, después de visitar a sus padres por la festividad del fin del Ramadán, el Eid, caminando más allá de los bloques de hormigón que cierran el paso a los automóviles, para esperar a uno de los pocos taxis de servicio a los que permiten acercarse al pueblo. (Unos permisos que se han aceptado porque At Tira -excepcionalmente– no tiene ninguna ruta alternativa a la 443 para llegar a los pueblos palestinos vecinos.) Frente a la carretera está el asentamiento judío de Beit Horon que se tragó cinco acres de tierra propiedad de su padre y que, a diferencia de los pueblos palestinos, disfruta de acceso interrumpido a la carretera 443. Antes del cierre, Bassem podía hacer el trayecto de ida y vuelta a Ramala en pocos minutos. «Ahora», dice, «es más fácil llegar a Jordania que a Ramala».
De regreso a Beit Sira, Abu Safa dice que mientras esperan un resultado positivo de los actuales pleitos judiciales contra la prohibición, los lugareños mantendrán regularmente sus manifestaciones contra el cierre, protestas que, deliberadamente, evitan la implicación de las principales facciones palestinas. Dice que está seguro de que, con el tiempo, el Tribunal Supremo israelí pedirá la reapertura de la 443 porque la carretera es nuestra. Esto está muy claro. «Pero si no», dice, «los organizadores de la protesta ya no podrán contener una protesta dirigida de alrededor de 100 personas, aquí fuera habrá 37.000 personas que bloquearán la carretera».
Acaba de anochecer en la carretera 443, donde el denso tráfico hacia el norte desde Jerusalén disminuye la velocidad cuando se acerca el puesto de control de Maccabim. Los viajeros israelíes, impacientes por llegar a sus casas en Tel Aviv o en la ciudad-dormitorio de Modin, no tienen ni idea de que en la oscuridad, a la izquierda de la autopista de cuatro carriles, se despliegan escenas cotidianas que cuentan su propia historia sobre esta tierra y el conflicto que la marca con cicatrices desde hace 40 años.
Nosotros estamos en un lado de la carretera, el que tomaban los conductores que se dirigían a Beit Sira y los demás pueblos de Cisjordania siguientes a éste, hasta que el ejército israelí cerró la entrada a los automóviles con dos filas de bloques de hormigón. Tras ellos sólo se puede distinguir el distintivo verde y blanco de las matrículas palestinas de unos 30 automóviles estacionados que pertenecen a la mínima porción de palestinos que poseen el codiciado permiso para trabajar en Israel. Los jornaleros están de camino a casa después de un día que puede haber empezado a las 3:30 de la madrugada para darles tiempo a hacer cola en el puesto de control militar y llegar puntuales al trabajo, por el que les pagan alrededor de 12 libras al día después de pagar permisos y costes de viaje.
Cuando los obreros de las viviendas limítrofes con permisos de salida llegan al muro, una mujer judía, junto a su automóvil aparcado, está negociando con una joven costurera árabe del pueblo acerca del tiempo que puede tardar en bordar un vestido para su negocio de ropa en la comunidad religiosa ortodoxa israelí de Bnei Brak. «Vengo aquí porque es el 200% más barato», explica la mujer, que sólo se identifica como Naomi. Mientras habla, un furgón de la policía israelí con las luces azules de prioridad encendidas se detiene. En el interior lleva a dos hermanos arrestados esta tarde en Tel Aviv por trabajar en Israel sin permiso.
El hermano mayor, Walid, de 53 años, es un obrero veterano con experiencia en lidiar con los, aproximadamente, 10 kilómetros de caminos por las colinas que evitan los puestos de control militar y las patrullas del ejército israelí hasta que coge un autobús Egged a la ciudad, para llegar a su comercio de electricista. No, nos dice, aunque estaban amarrados, esta vez no han sido golpeados ni humillados por los policías. Y no, no conseguirán que deje de asumir los mismos riesgos: «Mañana volveré a Tel Aviv», dice desafiante.
Pero aquí es la propia carretera la que subraya la separación entre israelíes y palestinos. Para Naomi es una ruta sumamente rápida y perfecta para una reunión con sus obreros. Los palestinos, como Walid, se enfrentan a una multa sólo por caminar por ella o cruzarla, por no mencionar si se transita en automóvil. Así que, mientras esta carretera de separación atraviesa directamente Cisjordania, sólo los israelíes pueden utilizarla. Decenas de miles lo hacen todos los días. Y la próxima semana el tráfico puede ser todavía más denso. Aunque las autoridades israelíes están comprensiblemente reticentes respecto a los preparativos de seguridad para la visita del presidente George Bush, la especulación es que la importante carretera 1 que cruza Israel desde Tel Aviv se cerrará para asegurar su paso desde el aeropuerto de Ben Gurion, y el tráfico normal se desviará por la 443.
Hay una indulgente ironía en la perspectiva de que la visita del presidente estadounidense dedicada a acelerar la creación del Estado palestino puede obligar a muchos miles de israelíes a conducir directamente a través del territorio ocupado en el que los palestinos esperan que se cree su estado. Para los motoristas israelíes que ya la usan es una manera inofensiva y ventajosa de acortar el tiempo de viaje. Pero para la Asociación de Derechos Civiles de Israel la prohibición del uso de la carretera por los palestinos es «un ejemplo extremo y grave» de lo que llama «la política de separación de Israel públicamente declarada y de (ilegal) discriminación sobre la base del origen étnico en territorios bajo su control».
Hasta 2002, la carretera 443 era la arteria principal que conectaba entre sí los siete pueblos que hay a lo largo de la ruta con muchas de sus tierras de cultivo y con Ramala, la ciudad a la que 37.000 lugareños, durante mucho tiempo, acudían por asuntos de trabajo, de compras, al médico; sobre todo al hospital, servicios y para visitar a parientes y amigos. Antes de la Intifada las autoridades israelíes buscaron una ruta alternativa rápida para el pueblo-dormitorio rápidamente ensanchado de Modin y para aliviar la congestión de la carretera 1, la principal autopista Tel Aviv-Jerusalén; así empezó el proceso de ensanchar el camino y usar algunas propiedades privadas de tierras palestinas. El Tribunal Supremo israelí había aprobado la confiscación de tierras más de un decenio antes, entendiendo que la ampliación beneficiaría tanto a los palestinos locales como a los israelíes. Sin embargo hace cinco años, -tras una serie de ataques, incluidos los de los primeros años de la Intifada, y atentados con disparos a motoristas israelíes– el ejército cerró todos los caminos que llegan a la 443 desde los pueblos palestinos de los alrededores.
Israel defiende que la prohibición es necesaria para garantizar la seguridad de la carretera a los usuarios israelíes. Pero otra organización israelí de derechos humanos, Btselem, a la vez que reconoce el deber de Israel de mantener a sus ciudadanos seguros, dijo que «bajo la manta de la prohibición hay otras razones, la más importante es que Israel desea anexionarse de hecho toda el área por la que discurre la carretera». Y añade: «Si Israel estuviera únicamente interesado en proteger las vidas de los israelíes que la usan, sin anexionarse el área, podría limitar o incluso prohibir que los israelíes viajen por la carretera, construir otras y proporcionar otros medios de transporte para conectar Jerusalén y Tel Aviv.
El ejército ha construido tres carreteras «vitales» para los palestinos –confiscando de nuevo tierra palestina para hacerlas– que unen los pueblos con una ruta desgastada de una sola vía a Ramala y que el ejército dice que está bajo revisión pero «adecuada y totalmente dirigida a las necesidades de tráfico de los palestinos del área». El alcalde de Beit Sira, Ali Abu Safa, dice que han creado un trayecto a la ciudad de entre 60 y 90 minutos comparado con los 12 minutos que empleaban cuando usaban la 443.
Abu Safa, de 51 años, apunta que esto es más que una molestia pesada. «No vale la pena llamar a una ambulancia si alguien está gravemente enfermo porque tardará más de una hora en llegar», dice. El alcalde afirma que varios lugareños han muerto en el largo viaje al hospital en automóvil privado, el último hace cuatro meses, un niño de diez años de Beit Sira llamado Ahmed Yusef Ali, que había resultado malherido en un accidente de carretera.
Pacientes del pueblo que necesitan diálisis, dice, pagan 150 shekels –casi 19 libras– tres veces por semana por un taxi a la ciudad. Los estudiantes de secundaria o superior tienen que pagar 20 shekels diarios a un servicio de microbús de ida y vuelta a Ramala. «Una familia de cinco hijos necesita 100 shekels al día o 3.000 al mes», dice Abu Safa, quien afirma que «el 80 por ciento de los estudiantes no van a la universidades porque no hay dinero».
El impacto económico ha sido ciertamente severo. Abu Safa, contratista de la construcción, dice que el coste de una carga de camión de aglomerado ha subido de 350 shekels a 1.200 al día, debido «al trayecto que tienen que recorrer». Y después está el impacto en los negocios que dependían de clientes israelíes que –irónicamente– no pueden localizarlos ahora debido a los bloques de hormigón y las vallas metálicas que cierran los caminos laterales de la 443. La organización de derechos humanos Btselem ha calculado que más de 100 pequeños comercios han cerrado a lo largo de la ruta desde la imposición del bloqueo, «entre ellos establecimientos de azulejos de pavimentación, floristerías, almacenes de muebles y restaurantes». En un área famosa por sus azulejos, la cerámica y el almacén de Ali Al Ori, de 67 años (4 millones de dólares, 2 de libras) solía emplear a 40 obreros y el negocio superaba el millón de shekels gracias a los clientes israelíes sólo porque estaba a tres minutos justos de la carretera principal.
«Ahora esa cifra es cero» dice Ori, que emplea solamente a seis obreros que sirven un mercado local esporádico. Ori señala que éste sólo es un ejemplo del profundo declive de los negocios de Cisjordania debido a las restricciones físicas del movimiento y advierte de que el fondo de emergencia de 7.400 millones de dólares que el primer ministro Salam Fayyad afianzó en la Conferencia de donantes de París el mes pasado no servirá para nada a menos que se levanten los puestos de control militar y el bloqueo de las carreteras.
En otros tiempos Abu Safa tuvo buenas relaciones con los israelíes; dice que eran los tiempos en que la 443 estaba abierta a ambas nacionalidades, que «iba con amigos judíos a Ramala». Yusef Mohamed Yusef, de 61 años, uno de los anteriores ancianos dignatarios, mujtar de Beit Sira como su padre antes que él, afirma que el gobierno del mandato británico empleó trabajadores palestinos locales para construir la vieja carretera que ahora es la 443, «sin sueldo», añade: «Mi padre ayudó a construir esta carretera. Ahora nosotros no la podemos usar y nos lleva una hora y media llegar a Ramala. Es increíble».
Un plan de emergencia esbozado por la Autoridad Palestina en Ramala provee el hospital –financiado por donantes internacionales– que los pueblos nunca necesitaron cuando la carretera 443 estaba abierta. Pero Abu Safa dice: «Dijimos que sí, pero realmente pensamos que es una mala idea. Significa que estamos cooperando con la idea de que la carretera siempre permanecerá cerrada». También la administración militar para lo civil propuso el año pasado que entre los siete pueblos pudieran tener 80 automóviles con permisos –sólo durante el día– para usar parte de la 443. Pero el líder de la campaña contra el cierre, Abu Safa, se negó porque habría sido divisorio y «porque la carretera debe estar abierta para todos».
Abu Safa es profundamente escéptico en cuanto a los argumentos de seguridad en la prohibición para una carretera que se puede observar desde cuatro atalayas militares y que pasa lo bastante cerca de los pueblos como para poner a los motoristas israelíes directamente en su línea de fuego. El ejército, sin embargo, dice que aunque la carretera se pensó para el uso conjunto de israelíes y palestinos, «es la obligación del comandante militar, bajo la ley internacional, tomar las medidas necesarias para garantizar la seguridad de quienes se hallen dentro del área, incluyendo a los usuarios israelíes de la carretera», por lo que adoptó «un dispositivo separado de tráfico, con el objetivo de impedir a los elementos terroristas alcanzar la carretera». El último tiroteo –que mató a tres israelíes– fue en agosto de 2001. Ha habido sin embargo, desde entonces, esporádicos lanzamientos de piedras y cócteles molotov, con tres israelíes heridos y 13 automóviles dañados desde agosto de 2007.
Puesto que la carretera atraviesa directamente la ocupada Cisjordania, la Asociación de Derechos Civiles de Israel defiende que es un «deber primario» del comandante militar, permitir a la población local usar la carretera. «Sólo una vez que se haya cumplido esta obligación, el comandante militar puede permitir también a los israelíes utilizar la carretera, una vez que haya resuelto el problema de proporcionarles la protección adecuada».
En el pueblo de At Tira, Madi Bassem, de 29 años, estaba embarcada en la larga jornada de regreso junto a su marido en Ramala, después de visitar a sus padres por la festividad del fin del Ramadán, el Eid, caminando más allá de los bloques de hormigón que cierran el paso a los automóviles, para esperar a uno de los pocos taxis de servicio a los que permiten acercarse al pueblo. (Unos permisos que se han aceptado porque At Tira -excepcionalmente– no tiene ninguna ruta alternativa a la 443 para llegar a los pueblos palestinos vecinos.) Frente a la carretera está el asentamiento judío de Beit Horon que se tragó cinco acres de tierra propiedad de su padre y que, a diferencia de los pueblos palestinos, disfruta de acceso interrumpido a la carretera 443. Antes del cierre, Bassem podía hacer el trayecto de ida y vuelta a Ramala en pocos minutos. «Ahora», dice, «es más fácil llegar a Jordania que a Ramala».
De regreso a Beit Sira, Abu Safa dice que mientras esperan un resultado positivo de los actuales pleitos judiciales contra la prohibición, los lugareños mantendrán regularmente sus manifestaciones contra el cierre, protestas que, deliberadamente, evitan la implicación de las principales facciones palestinas. Dice que está seguro de que, con el tiempo, el Tribunal Supremo israelí pedirá la reapertura de la 443 porque la carretera es nuestra. Esto está muy claro. «Pero si no», dice, «los organizadores de la protesta ya no podrán contener una protesta dirigida de alrededor de 100 personas, aquí fuera habrá 37.000 personas que bloquearán la carretera».
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Original en inglés:
Original en inglés:
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*Donald Macintyre es corresponsal del diario The Independent en Jerusalén.
*Donald Macintyre es corresponsal del diario The Independent en Jerusalén.
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Carlos Sanchis y Caty R. pertenecen a los colectivos de Rebelión, Cubadebate y Tlaxcala.
Carlos Sanchis y Caty R. pertenecen a los colectivos de Rebelión, Cubadebate y Tlaxcala.
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Esta traducción se puede reproducir libremente a condición de respetar su integridad y mencionar al autor, al traductor y la fuente.
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